2018年5月14日，四川航空3U8633航班执行重庆—拉萨航班任务时，在9800m、0.75马赫的巡航状态下，驾驶舱风挡玻璃破碎。在机组人员的正确处置下，飞机紧急备降成都，一起世界民航史上罕见的严重事故化险为夷。
这次事件引发了广泛的关注和讨论，有人可能感到好奇，飞机的窗户破了，到底意味着什么情况，可能发生什么危险？
在万米高空，气温能够达到-50°C，气压也仅有海平面大气压的四分之一，这样恶劣的环境是人体无法承受的，在机舱外，呼吸、动作乃至生存都极其艰难。
正常情况下，客机机舱内的压力和氧气浓度会被控制在接近地面的状态，以保证乘客的生命安全和舒适度。
而军用飞机，如战斗机、轰炸机，往往采取小压差的压力制度，机内气压较低，飞行员靠穿戴式的供氧设备和加压制服来保证生理状况的正常。这是为了适应战斗状态的需要，防止机体破损对飞行员造成太大的不利影响。
而对客机来说，当机体意外破损时，舱内和舱外较高的压力差就会导致舱内压力迅速丧失，机内气体急速地从破损处泄露，人可能会被直接吸出舱外。
另外，处于巡航状态的客机飞行速度很高，气流正以约900km/h的高速吹过机身，如果人被吸出舱外或者失去挡风玻璃，强风就会直接吹到人的脸上和身上。
要知道，台风的更大风速不过140km/h，就足以对人的生命和财产安全造成巨大威胁，超过180km/h就是人们闻之色变的超强台风。相比之下，客机机舱外的强风简直可以被称为“地狱模式”，900km/h的气流吹袭能够轻易地撕裂一些软组织和毛细血管，甩打四肢和头颈造成骨折。
在14日的这起突发事故中，副驾驶半个身体都被吸出了窗外，靠安全带才固定在了座位上，落地后经检查仅受轻伤。然而，上个月17号，美国西南航空1380号航班则没有这么幸运，引擎爆炸的碎片击碎了机场的舷窗，离窗户最近的一位女乘客半个身体被吸出窗外，滞留数分钟，经抢救无效去世。
历史上也曾发生过一起与此次3U8633航班类似的严重事故。1990年英航5390号航班在5300m的高空风挡脱落，机长被吸出窗外，整个人挂在驾驶舱外失去意识，副驾驶紧急接管了飞机，最终安全降落，机长全身多处骨折、擦伤、割伤，但奇迹般地生还。
值得一提的是，这位不知道是幸运还是不幸的机长康复后回到了工作岗位，而副驾驶却因为这次事故造成了严重的心理阴影，不能继续飞行了……
有安全带固定、待在机舱内部的人员避免了直面高速气流和低温，但他们还要面临突然减压带来的威胁。
突然减压可能会对人体产生一系列物理影响，包括肺内压升高带来的肺损伤，气压差造成的鼻窦、中耳损伤，以及高空减压病。
高空减压病是一种可能在高空减压和潜水上浮时发生的特殊病症，在正常气压下溶解在体液中的微量氮气，可能在低气压下离析出来形成气泡，在身体组织内形成压迫和栓塞，引起情况各异的疼痛、水肿、组织缺血甚至梗死。
持续数分钟或数小时，急性暴露于高空低气压环境所引起的缺氧称为急性高空缺氧，能引起头晕、肌肉运动协调能力丧失、智力功能障碍、气促、心动过速、发绀、意识丧失等症状。而在呼吸空气的条件下，突然暴露于10000m附近或者更高的高度所引起的极度严重缺氧则属于暴发性高空缺氧。
发生暴发性高空缺氧时，人会在数分钟内失去意识，如果暴露时间过长，即可引起心衰、慢性可逆或不可逆的脑组织损伤，直至死亡。
一旦发生暴发性高空缺氧，必须立即下降到安全高度，使舱内气压不至于过低，并对飞行人员及乘员应急供氧。
在川航的这次事故中，机长可谓力挽狂澜，在低温、强噪声、气流吹袭以及部分自动化设备失灵的极端情况中，镇定地做出了处理，迅速操纵飞机降低高度、减速，最终成功迫降在成都双流机场。
每架客机携带的氧气，都足够在紧急情况下通过氧气面罩为乘客连续式供氧，因此，只要戴好氧气面罩，就不必担心发生过于严重的高空缺氧。
需要注意的是，一旦发生机体破损，暴发性高空缺氧状态下人的有效意识时间非常短暂，缺氧状态的人甚至会在感觉到自己缺氧之前就失去意识，因此必须尽快地按正确流程戴好氧气面罩，而且要听从机组指示，先自己戴好，再帮助他人。
安全带是发生飞行事故时乘客的一道生命线的副驾驶正是被安全带救了一命，没有完全被气流吸出驾驶舱。1988年的阿罗哈航空243号班机天花板爆裂，机舱撕裂成“敞篷飞机”，仍成功迫降，仅有一名未系安全带的空乘被吸出舱外，其余人员全部生还。
跳伞可不是背上伞包来个“信仰之跃”就能生存，对毫无经验的客机乘客来说，几十甚至上百个人从严寒缺氧的高空跳伞简直是“落地成盒”的玩法，伞绳缠绕、机翼干扰、不会控制姿态、不会落地，随便出现一个问题就能送命。
每一位飞行员在坐进客机的驾驶舱之前，都经历了大量的专业知识学习、模拟和训练，他们和众多的地面机务人员、航空工作者一起，构成了乘客生命安全的坚实保障，使程序庞杂的民航飞行成为最安全的交通方式之一。在这里，向3U8633航班全体机组成员致敬，向每一位守护飞行安全，带乘客平安回家的航空工作者致敬！
